減小阻力的方法(管道的管件采取減小阻力的措施)

1.管道的管件采取減小阻力的措施有哪些

流體的阻力是造成能量損失（即阻力損失）的原因。一種是由于流體的黏滯性和慣性引起的沿程阻力損失；另一種是由于管路界面突然擴大或縮小等原因，固體壁面對流體的阻滯作用和擾動作用引的稱為局部阻力損失。

液體阻力損失通常用單位重量流體的能量損失（或稱水頭損失）h1來表示，氣體則常用單位體積內(nèi)的流體的能量損失（或稱壓強損失）》p1來表示。

(1)沿程阻力與沿程阻力損失

(2)局部阻力與局部阻力損失

(3)層流阻力與紊流阻力化，顯示出不規(guī)則性，但是整個流體仍沿著主流方向運動o

在圓管中，流體的流動狀態(tài)和平均流速v、管徑d運動黏滯系數(shù) 有關(guān)。將上述三個參數(shù)合成一個無因次數(shù)，稱為雷諾數(shù)，用Re表示。

實驗表明，臨界雷諾數(shù)值約為20000。雷諾數(shù)大于2000時，流態(tài)為紊流；雷諾數(shù)小于2000時為層流。紊流阻力比層流阻力大得多。

(4)流體能量總損失

根據(jù)長期實踐的經(jīng)驗，把能量損失的計算問題轉(zhuǎn)化為求阻力系數(shù)的問題。把能量損失寫成流速水頭倍數(shù)的形式，在列能量方程時，可以把它與流速水頭合并成一項以便于計算。由于影響的因素復(fù)雜，公式中兩個無因次系數(shù)入和串，必須借助分析一些典型的實驗成果，用經(jīng)驗的或半經(jīng)驗的方法求得。

流體能量總損失：

流體能量總損失等于各管段沿程損失與各局部損失的總和。

(5)減少阻力的措施

減小管壁的粗糙度和用柔性邊壁代替剛性邊壁；

防止或推遲流體與壁面的分離，避免旋渦區(qū)的產(chǎn)生或減小旋渦區(qū)的大小和強度。

對于管道的管件采取的減小阻力措施：一般直徑d較小的彎管，合理地采用曲率半徑尺，可以減少阻力.截面較大的通風彎管需安裝形式合理的導流片，達到減少局部阻力的效果。對于管子截面變化的變徑管，應(yīng)采用一定長度的漸縮管或漸擴管。對于三通或四通可設(shè)置導流隔板.

在流體內(nèi)部投加極少量的添加劑，使其影響流體運動的內(nèi)部結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)減阻。

(6)減少泵與風機的能量損失

泵與風機的能量損失通常其產(chǎn)生原因分為三類，即水力損失、容積損失、機械損失。

水力損失：大小與過流部件的幾何形狀、壁面粗糙度以及流體的黏性密切相關(guān)。水力損失包括：進口損失、撞擊損失、葉輪中的水力損失、動壓轉(zhuǎn)換和機殼出口損失。

2.簡述飛機在空中受到幾種阻力以及減小這些阻力的辦法

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。

3.誘導阻力——升力產(chǎn)生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。

3.關(guān)于減小飛機誘導阻力的方法

減小飛機誘導阻力的方法有：增大展弦比，選擇適當?shù)钠矫嫘螤睿黾印耙砩倚∫怼钡取?/p>

飛機在空中受到幾種阻力： 1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性.當空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力.摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積.空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大. 2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力.這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力.飛機的機身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力. 3.誘導阻力——升力產(chǎn)生的同時還對飛機附加了一種阻力.這種因產(chǎn)生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”.其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴. 4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力.這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間. 以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力.。

4.減少企業(yè)變革阻力的方法有哪些

克服組織變革的阻力

1.抵制組織變革的原因

組織變革作為戰(zhàn)略發(fā)展的重要途徑，總是伴隨著不確定性和風險，并且會遇到各種阻力。管理心理學研究發(fā)現(xiàn)，常見的組織變革阻力可以分為三類。

(1)組織因素。在組織變革中，組織惰性是形成變革阻力主要的因素。這是指組織在面臨變革形勢時表現(xiàn)得比較刻板、缺乏靈活性，難以適應(yīng)環(huán)境的要求或者內(nèi)部的變革需求。造成組織惰性的因素較多，例如，組織內(nèi)部體制不順、決策程序不良、職能焦點狹窄、層峰結(jié)構(gòu)和陳舊文化等，都會使組織產(chǎn)生惰性。此外，組織文化和獎勵制度等組織因素以及變革的時機也會影響組織變革的進程。

(2)群體因素。組織變革的阻力還會來自群體方面，研究表明，對組織變革形成阻力的群體因素主要有群體規(guī)范和群體內(nèi)聚力等。群體規(guī)范具有層次性，邊緣規(guī)范比較容易改變，而核心規(guī)范由于包含著群體的認同，難以變化。同樣，內(nèi)聚力很高的群體也往往不容易接受組織變革。lewin的研究表明，當推動群體變革的力和抑制群體變革的力之間的平衡被打破時，也就形成了組織變革。不平衡狀況“解凍”了原有模式，群體在新的、與以前不同的平衡水平上重新“凍結(jié)”。

(3)個體因素。人們往往會由于擔心組織變革的后果而抵制變革。一是職業(yè)認同與安全感。在組織變革中，人們需要從熟悉、穩(wěn)定和具有安全感的工作任務(wù)，轉(zhuǎn)向不確定性較高的變革過程，其“職業(yè)認同”受到影響，產(chǎn)生對組織變革的抵制。二是地位與經(jīng)濟上的考慮。人們會感到變革影響他們在企業(yè)組織中的地位，或者擔心變革會影響自己的收入?；蛘撸捎趥€性特征、職業(yè)保障、信任關(guān)系、職業(yè)習慣等方面的原因，產(chǎn)生對于組織變革的抵制。

2.克服對組織變革的抵制

管理心理學提出了若干有效的途徑，以克服對于組織變革的抵制或阻力。

(1)參與和投入。研究表明，人們對某事的參與程度越大，就越會承擔工作責任，支持工作的進程。因此，當有關(guān)人員能夠參與有關(guān)變革的設(shè)計討論時，參與會導致承諾，抵制變革的情況就顯著減少。參與和投入方法在管理人員所得信息不充分或者崗位權(quán)力較弱時使用比較有效。但是，這種方法常常比較費時間，在變革計劃不充分時，有一定風險。

(2)教育和溝通。加強教育和溝通，是克服組織變革阻力的有效途徑。這種方法適用于信息缺乏和對未知環(huán)境的情況。其實施比較花費時間。通過教育和溝通，分享情報資料，不僅帶來相同的認識，而且在群體成員中形成一種感覺，即他們在計劃變革中起著作用。他們會有一定的責任感。同時，在組織變革中加強培訓和信息交流，對于成功實現(xiàn)組織變革是極為重要的。這既有利于及時實施變革的各個步驟，也使得決策者能夠及時發(fā)現(xiàn)實施中產(chǎn)生的新問題、新情況，獲得有效的反饋。這樣才能隨時排除變革過程中遇到的抵制和障礙。

(3)組織變革的時間和進程。即使不存在對變革的抵制，也需要時間來完成變革。干部員工需要時間去適應(yīng)新的制度，排除障礙。如果領(lǐng)導覺得不耐煩，加快速度推行變革，對下級會產(chǎn)生一種受壓迫感，產(chǎn)生以前沒有過的抵制。因此，管理部門和領(lǐng)導者需要清楚地懂得人際關(guān)系影響著變革的速度。

(4)群體促進和支持。許多管理心理學家提出，運用“變革的群體動力學”，可以推動組織變革。這里包括創(chuàng)造強烈的群體歸屬感；設(shè)置群體共同目標，培養(yǎng)群體規(guī)范，建立關(guān)鍵成員威信，改變成員態(tài)度、價值觀和行為等。這種方法在人們由于心理調(diào)整而不良產(chǎn)生抵制時使用比較有效。

5.怎樣減小船舶阻力~方法有什么（大型船舶）

減小船舶阻力方法節(jié)能 影響船舶阻力的因素很多， 其中主要的是航速、船型和船舶航行時的外界條件。

對于大量使用的中、低速船舶而言， 粘性阻力比興波阻力要大得多； 對于高速船舶， 則主要應(yīng)減少興波阻力。在減少阻力方面的主要措施有： （1） 優(yōu)化船舶的主要尺度和線型。

目前采用較多的船型與線型有： ① 球鼻艏船型（國外已發(fā)展可變球鼻艏， 其鼻可上下移動， 或自由擺動， 或按吃水與航速變化改變球體形狀） ； ② 艉端球船型； ③ 球艉及雙艉鰭船型； ④ 縱流船型； ⑤ 雙體船及小水線面雙體船； ⑥ 不對稱艉部線型； ⑦ 淺吃水肥大船型； ⑧ 雙艉船和平頭渦艉。 很多情況下應(yīng)研究油耗率可以降低的程度以及是否有必要重新確定螺旋槳設(shè)計點。

不應(yīng)忽略通過提高轉(zhuǎn)速改變設(shè)計點對螺旋槳的影響，否則由改變設(shè)計點得到的改進與對螺旋槳本身產(chǎn)生的影響可能會相互抵消。 （2） 減少船體的粗糙度。

船舶使用一段時間后，船殼由于被腐蝕等， 其粗糙度就會增加。同時， 海生物對船殼的污底與附著也日益嚴重。

這些都是節(jié)能的大敵。據(jù)粗略統(tǒng)計， 由于粗糙度的增加， 每年要多耗燃袖30% 左右。

防止污底的對策有： ① 采用先進的防污涂料系統(tǒng)， 用以防止海生物的附長， 如采用自拋光船殼漆； ② 電解海水防污， 通過電解裝置將海水分解出氯氣， 殺滅海生物； ③ 定期進塢清底； ④ 水下清洗（刮船底） ； ⑤ 水面刮刷和補涂技術(shù)。 防止粗糙化的對策有： ① 正確選擇合理的涂料系統(tǒng)； ② 提高油漆施工的質(zhì)量； ③ 對船殼水下部分實行陰極保護等； ④ 對船殼板進行打砂。

（3） 采用船艉附體（如加鰭、導流管等）。采用船艉附體， 不僅能改善艉部流場， 從而降低粘壓阻力，而且可使螺旋槳的推進效率提高。

目前采用的附體有： ① 反作用力鰭； ② 前置導管； ③ 附加推力鰭； ④ 艉端球及整流舵加鰭； ⑤ 槳后固定葉輪。